Описание Электрической Схемы Тепловоза 2Тэ10М

1. Электронные Схемы
2. Описание Электрической Схемы Тепловоза 2тэ10мк
3. Принципиальная Схема
4. Описание Электрической Схемы Тепловоза 2тэ10м

ГЛАВА V ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ передача тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М 13. Структурная и принципиальная схемы тяговой электропередачи тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М Схема регулирования возбуждения тягового генератора представляет собой замкнутую систему автоматического регулирования напряжения, тока и мощности тягового генератора Г (рис. Синхронный подвозбудитель СПВ вырабатывает напряжение переменной частоты, пропорциональное частоте вращения вала дизеля. Тахометрический блок ТБ преобразует частоту напряжения синхронного подвозбудителя в пропорциональное ей напряжение и передает сигнал задания в амплистат АВ. Сигналы обратной связи, пропорциональные напряжению тягового генератора и токам тяговых электродвигателей, поступают от трансформаторов постоянного напряжения ТПН и постоянного тока ТПТ в селективный узел СУ. В селективном узле формируется результирующий сигнал отрицательной обратной связи, поступающий в амплистат в виде тока управления.

Кофешопы Амстердама. Сообщить об ошибке на карте. Посмотреть объекты на карте. Достопримечательности 223. Достопримечательности Храмы. Кофешопы амстердам на карте.

В амплистате алгебраически суммируются магнитодвижущие силы, создаваемые встречно направленными сигналами задания и управления. Суммарный сигнал подмагничивания соответствует выходному напряжению ам-плистата и в свою очередь определяет возбуждение возбудителя В и тягового генератора. Такая схема регулирования создает селективную (вспомогательную) характеристику генератора. Для получения необходимой гиперболической внешней характеристики тягового генератора дополнительную коррекцию в амплистат вносит индуктивный датчик ИД, преобразующий механическое перемещение штока сервопривода регулятора частоты вращения дизеля Д в электрический сигнал.

Регулятор частоты вращения реагирует на отклонение мощности дизеля от заданной. Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения устойчивой работы схемы. Сигнал от стабилизирующего трансформатора поступает в амплистат только во время переходного процесса, когда изменяется напряжение возбудителя. Рис 79 Структурная схема электропередачи Д—дизель, Г—генератор, 1—6—двигатели тяговые, ТПТ—трансформатор постоянного тока, ТПН— трансформатор постоянного напряжения, В—возбудитель, СПВ—пвдвозбудитель, ИД—датчик нндук тнвный, АВ—амплистат, ТБ—тахометрнческий блок, СУ—селективный узел, ТР—трансформатор рас пределительный, СТ—трансформатор стабилизирующий.

Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ10МК. Дополнение к техническому описанию. RAR-архив.Формат: dok. 2ТЭ10 в/и Просмотров:. Краткое описание основных. Аварийные схемы тепловоза. Аварийные схемы тепловоза 2ТЭ10м. Электрическая схема тепловоза 2ТЭ10М. Техническое описание. Электрические схемы.

Сухоносов ПОСОБИЕ МАШИНИСТУ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10М, 2М62У, ЧМЭЗ Рекомендовано Управлением кадров, учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку Москва 2006 2 УДК ББК С914 Сухоносов В.Л. Пособие машинисту по устранению неисправностей тепловозов 2ТЭ1 ОМ, С914 2М62У, ЧМЭЗ: Учебное пособие для обучающихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. М.: Маршрут,. ISBN Приведены технические данные тепловозов 2ТЭ10М, 2М62У и ЧМЭЗ. Рассмотрены неисправности в электрических цепях тепловозов, дизелей, автотормозного и другого оборудования и способы их устранения.

Описаны приемы вождения одиночных и сдвоенных поездов и порядок действий локомотивных бригад в нештатных ситуациях. Пособие предназначено учащимся дорожных технических школ, может быть полезно машинистам и помощникам машинистов тепловозов, а также специалистам, занимающимся эксплуатацией тепловозов. УДК ББК Р е ц е н з е н т ы: начальник депо Новомосковск Тульского отделения Московской железной дороги филиала ОАО «РЖД» И.Н.

11 августа 2011 г. Крушение поезда на перегоне Ерал - Симская. Видео крушения поезда ерал симская. Машинисту Денису Шумихину было 25 лет, его помощнику Михаилу Журавлеву -- 33 года.

Фролов; начальник Тульской дорожной технической школы В.В. Заватин; начальник Курской дорожной технической школы В.А. 25 Неисправности колесных пар Неисправности колесных пар, которые машинист может обнаружить при осмотре во время приемки локомотива (рис. 2.3), могут быть следующие. Ползун (выбоина) глубиной более 1 мм не допускается. В пути следования при ползу не 1 мм и более скорость должна быть не более 15 км/ч с поездом до ближайшей станции.

При ползуне от 1 до 2 мм скорость допускается не более 15 км/ч. При ползуне от 2 до 4 мм скорость движения не более 10 км/ч с поездом до ближайшей станции. При ползуне свыше 4 мм ско рость следования допускается 10 км/ч без поезда, вращение колесной пары не допускается.

Тормоз и ТЭД этой тележки следует отключить. На станции надо вывесить колесную пару или наплавить ползун электросваркой, обработать по профилю бандажа наплавленное место и следовать со скоростью не более 25 км/ч одиночным порядком. Глубину ползуна можно определить по его длине, для этого есть таблица в инструкции по автотормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Ползун, выщербина, раковина опасны тем, что при больших скоростях движения приводят к сильным ударам по рельсам, что может вызвать трещины в бандаже и рельсах. Ослабление бандажа можно определить по следующим признакам: при остукивании бан дажа колесной пары (при отпущенных тормозах) молоток отскакивает при легком ударе и звук звонкий. Если есть ослабление бандажа, то звук глухой и молоток не отскакивает при ударе.

При этих признаках надо внимательно осмотреть бандаж, проверить контрольные риски и об ратить внимание на то, чтобы со стороны упорного бурта бандажа не выступила ржавчина, если ржавчина имеется, то бандаж ослаб, из депо выезжать нельзя, а в пути следования необхо димо отключить ТЭД этой колесной пары тормоза тележки и следовать с поездом с установ ленной скоростью. Если при ослаблении бандажа произошел его проворот, необходимо ТЭД и тормоза отключить, сделать свою контрольную риску (мелом), содрать краску на бандаже и колесном центре и следовать в депо одиночным порядком, внимательно наблюдая за бандажом. На станциях следует останавливаться, и если обнаруживается, что бандаж еще провернулся, необходимо вывесить колесную пару или исключить ее вращение при движении. Ослабление бандажа может привести к тому, что бандаж провернется и соскочит с колесного центра, так как стопорное кольцо при провороте бандажа выскочит. При провороте бандажа ТЭД может выйти из строя из-за возникновения боксования ТЭД пойдет в «разнос». Остроконечный накат бандажа или кольцевые проточки на гребне на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от середины круга катания опасны при движении по стрелочному переводу с отставанием остряка от рамного рельса на 4 мм и более при движении против шерсти. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, Рис Неисправности колесных пар: 1 остроконечный накат; 2 ступенчатость гребня; 3 уширение измеряемый специальным шаблоном от основания гребня.

Машинист при обнаружении вертикального подреза должен пригласить мастера ПТОЛ или мастера колесного цеха и замерить подрез. Вертикальный подрез гребня опасен при движении по стрелочному переводу против шерсти, когда имеется выкрашивание остряков.

Возникает опасность набегания гребня на выкрошенный остряк (на главных путях 200 мм и более; на приемоотправочных путях 300 мм и более, на прочих путях 400 мм и более). Местное уширение бандажа или общее уширение банда жа (раздавливание) 6 мм и более. Ширина бандажа достигает при этом 146 мм и более.

Местное или общее уширение бандажа опасно при проходе 26 бандажа; 4 кольцевые проточ- бандажа по мертвому пространству крестовины: могут быть ки на гребне; 5 вертикальный подрез гребня разорваны болты усовиков крестовины. Ступенчатость гребня не допускается, так как опасна при движении в кривых и по стрелочным переводам с большими скоростями, особенно, если остряки понижены против рамного рельса на 2 мм и более. Выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм. Выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4 мм.

Трещины в ободе, диске ступицы и бандаже не допускаются. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. Колесные пары локомотива надо обмерять не реже одного раза в месяц. Прокат бандажа. При обнаружении большого проката машинист должен тщательно проверить работу песочницы Нагрев буксового узла Нормальную температуру буксового узла можно определить приложив ладонь руки тыльной стороной к корпусу буксового узла, при этом рука выдерживает нагрев около 70 С. В процессе эксплуатации тепловоза возможен нагрев буксового узла по следующим причинам: отсутствие или малое количество смазки в буксовом узле; увеличенное количество смазки (ролики не вращаются); наличие воды (обводнение) в смазке; разрушение подшипника; нарушение технологии сборки; увеличенный разбег колесных пар.

При перегреве буксового узла необходимо сделать следующее. Остановить тепловоз.

Электронные Схемы

Вскрыть и осмотреть подшипниковый узел. Убедиться в целостности подшипников (за это время букса остынет). В случае отсутствия или малого количества добавить смазки. Отключить тяговый электрический двигатель (ТЭД) этой колесной пары. Продолжить движение, усилив визуальное наблюдение за буксовым узлом.

При сильном нагреве буксового узла (более 70 С) или разрушении подшипников следование с поездом запрещается. Выезд с перегона на станцию осуществляется одиночным порядком, с отключенным ТЭД колесной пары.

У колесной пары не допускается вращении. Движение тепловоза следует осуществлять на башмаках со скоростью не более 10 км/ч. При наличии на пути стрелочного перевода необходимо съехать с башмаков, стрелки проехать без них, затем продолжить движение на башмаках. На ближайшей станции необходимо вывесить неисправную колесную пару, при этом тормоза тележки приводятся в отключенное состояние. Разбег крайних колесных пар тележки допускается не более 1,5 2 мм на сторону у крайних колесных пар и 14 мм у средней оси (на обе стороны 3 4 мм у крайних и 28 мм у средней оси). Верхний зазор между корпусом буксы и боковиной рамы тележки устанавливается равным мм.

Зазор между дном клинового паза и хвостовиком валика буксового поводка устанавливается 3 7 мм, брак 0,5 мм Нагрев моторно-осевого подшипника Нагрев моторно-осевого подшипника (МОП) можно определить: по специфическому запаху горелой шерсти или трикотажа; по выделению дыма; по обгоранию краски на шапке МОП; зимой на греющейся шапке МОП не будет льда, снега и над ним появится пар. В процессе эксплуатации тепловоза возможен нагрев по следующим причинам: отсутствие либо небольшое количество смазки в шапке МОП; обводнение смазки; не работает циркуляционный насос или неисправно польстерное устройство; отсутствие зазора или большой зазор на масло в МОП; большой разбег ТЭД на оси колесной пары; смазка в МОП не соответствует сезону. 28 При нагреве МОП необходимо остановиться, выяснить причину нагрева (проверить уровень смазки, наличие воды; отпустить шапочные болты и ломиком сдвинуть шапку МОП, чтобы вкладыш МОП отошел от шейки оси. Затем в образовавшийся зазор между шапкой МОП и остовом ТЭД снизу и с боков поставить картонные прокладки, затянуть шапочные болты, законтрить их, добавить смазку (лучше с большей вязкостью компрессорную), отключить ТЭД этой колесной пары и продолжать движение, усилив контроль за МОП.

При работе с МОП необходимо закрепить локомотив от ухода с соблюдением техники безопасности. Рекомендуемые зазоры на масло в МОП даны в табл Таблица 2.1 Зазоры на масло в МОП Величина зазора, мм Для ТЭДЭД-118А Чертежный 0,5 0,89 При выпуске из ТР-2 0,5 1,6 Браковочный при выпуске из ТР-1 и внепланового ремонта Более 2 Для ТЭДЭД-118Б Чертежный 0,5 0,79 При выпуске из ТР-2 0,5 1,6 Браковочный при выпуске из ТР-1 и внепланового ремонта Более 2 Осевой разбег ТЭД по оси колесной пары Чертежный 1,0 2,55 При выпуске из ТР-1 и внепланового ремонта Брак более Неисправности автосцепки При приемке тепловоза необходимо проверить (рис. 49 48 50 Колодки зажимов и зажимы Обозн. Место установки КЛ5, КЛ42 КЛ31.КЛ35 9,10,20 КЛ6. КЛ22 КЛ17 Условные изображен. Правая ВВК Левая ВВК Пульт Освещение и пож. Сигнализация по корпусу Подкузовное освещение Дизель, холодильная камера ^ ф.

Ф X Я, о р (N О а о и н я я х I '60 Ч к 50 '50 40 '40 ^ 30 ' Г^ & 10 '10 & ^.Ч$ЙР / я i' Рис Электротяговая характеристика тяговых электродвигателей ЭД-118А и ЭД-118Б Сила тяги на ободе колеса F K пропорциональна току якоря ТЭД, так как при движении потребляемый двигателями ток пропорционален реализуемой силе тяги или силе сопротивления движению (рис. Сила тяги пропорциональна также магнитному потоку Ф главных полюсов ТЭД: 1 ступень 60%; 2 ступень 36%, это значит, что через обмотки возбуждения ТЭД проходит 60 или 36% тока якоря, а остальная часть тока протекает через шунтирующие резисторы. С 1 F =С М 1 Ф, к дв я постоянная двигателя, зависящая от числа полюсов и параметров обмотки якоря.

При включении ослабления возбуждения сила тяги F K из-за большой инерции поезда практически не изменяется, а магнитный поток Ф быстро уменьшается, поэтому ток ТЭД увеличивается из-за уменьшения противоэдс, увеличивается и ток Г.Г. Увеличение тока Г.Г. Обеспечивает его работу при полной мощности и тем самым приводит к увеличению скорости движения, при которой используется полная мощность дизеля (рис. При меньшей степени ослабления возбуждения (т.е. При большем увеличении тока Г.Г.) скорость движения может быть конструктивной, при этом будет использоваться полностью мощность дизель-генераторной установки. На тепловозе 2ТЭ10М мощность ДГУ используется полностью при конструктивной скорости (100 км/ч). Б 1,А Рг / А 63 ^ -./ min / 400 / Р квт и,в ^^.

А Б Ч Ч ^ 1 2ТЭ10У Т ч ч ч ч. 12.

'-» ТЭ10М, 2 Э10У, ЗТЭ10У.» А V, км/ч щ ь ^ Рис Интервалы скоростей, при которых используется полностью мощность ДГУ тепловозов типа ТЭ 1 ОМ и ТЭ10У: а интервал без ослабления возбуждения; б интервал при ослаблении возбуждения ТЭД 61 64 Включение ступеней ослабления возбуждения ТЭД должно происходить при таких скоростях, когда ток Г.Г. Близок к минимальному значению, при котором используется полная мощность ДГУ. Для недопущения звонковой работы, ослабления возбуждения включается при скоростях на 4 10 км/ч меньших, чем скорость включения. РБ-1 Реле боксования РБ-1 предназначено для защиты ТЭД от разноса при боксовании колесных пар, а также для защиты Г.Г. От «прострела» при боксовании.

Единственная ЗБ между проводами 1037 и 1048 создает цепь питания катушки реле РУ-17. В результате срабатывания РУ-17 мощность ДГУ уменьшается на%.

Получает питание МР-5 и мощность ДГУ уменьшается еще на%, т.е. Мощность ДГУ при срабатывании РБ-1 снижается на%. При боксовании уменьшается подача топлива.

РБ-2 Если боксование не прекращается в результате срабатывания РБ-1, то подключается РБ-2, единственная ЗБ которого между проводами 1040 и 1044 создает цепь питания катушек реле РУ-5 и РВ-5. В результате срабатывания этих реле снимается мощность с ДГУ на%, включается зуммер и создается цепь на сигнальную лампу «Сброс нагрузки». Реле РВ-5 своей замыкающей блокировкой с выдержкой времени на размыкание 1,5 5 с проводами 1171 и 1174 шунтирует часть резистора СОУ, ток в ОУ-АВ увеличивается, и мощность ДГУ уменьшается еще на 20%. РБ-3 Самое чувствительное реле РБ-3.

Оно срабатывает при езде на ослабленном поле ТЭД (когда включится реле РУ-16). Его единственная ЗБ между проводами 1959 и 1960 создает цепь питания катушек реле РУ-5 и РВ-5. Дальнейшие действия схемы тепловоза такие же, как и при срабатывании РБ-2. При срабатывании РБ-1, РБ-2, РБ-3 с ДГУ в обшей сложности снимается 80% нагрузки.

Восстановление нагрузки после прекращения боксования происходит постепенно следующим образом: вначале шунтируется сопротивление ССН цепи ОЗ-АВ; затем в работу вступает ИД (МР- 5 теряет питание), тем самым подключается ОР-АВ, через 1,5 2 с вводится сопротивление СОУ в цепь ОУ-АВ. При такой работе электрической схемы резких переходных процессов в системе Г.Г. ТЭД не происходит. Поэтому уменьшается вероятность возобновления боксования.

РБ-1 включается при разности потенциалов между сравниваемыми ТЭД около 9 В; РБ-2 при 12,5 В; РБ- 3 включается при ослабленном поле ТЭД 2,76 В. В электрической схеме тепловоза 2ТЭ10М применены два типа РБ (два РК-221 и одно РК-231) (табл. Таблица 4.7 Технические характеристики реле боксования Тип реле РК-221 РК-231 Напряжение срабатывания, В 2,6 + 0 ' 1, 2+0,06 ' -0,05 Сопротивление катушек, Ом 4,95 1,12 Ток срабатывания, А 0,5 1,07 Амплистат возбуждения АВ-ЗА Регулирует ток возбуждения тягового генератора (табл.

Это магнитный усилитель с внутренней обратной связью с двумя магнитопроводами, на каждом из которых намотано по одной рабочей обмотке. Обмотки подмагничивания амплистата управляющая ОУ, задающая ОЗ, регулировочная ОР и стабилизирующая ОС обхватывают оба магнитопровода, которые стягиваются шпильками с помощью уголков.

Описание Электрической Схемы Тепловоза 2тэ10мк

Выводы катушек выполнены проводами на специальных изолированных панелях. Принцип действия амплистата основан на использовании явления магнитного насыщения стали.

Принципиальная Схема

Рабочие обмотки (обмотки переменного тока) представляют для переменного тока ин- 62. 65 дуктивное сопротивление. По мере увеличения напряжения магнитного поля (при увеличении частоты питания рабочих обмоток переменным током от синхронного подвозбудителя) сталь сердечников насыщается, а магнитная проницаемость уменьшается, т.е. Уменьшается индуктивность рабочих обмоток. Если одну из управляющих обмоток питать постоянным током и тем самым увеличивать насыщение сердечника, то вследствие уменьшения индуктивности рабочих обмоток их индуктивное сопротивление уменьшается, следовательно, ток в рабочих обмотках, в цепь которых включена нагрузка, возрастет. Чем больше ток управления, тем меньше индуктивное сопротивление Р ис Амплистат возбуждения АВ-ЗА рабочих обмоток и тем больше ток нагрузки. Управляющая обмотка включена встречно задающей и регулировочной так, что намагничивающие силы вычитаются.

Таблица 4.8 Технические характеристики амплистата возбуждения АВ-ЗА Частота питания, Гц Напряжение питания (эффективное), В 60 Напряжение наибольшего выхода (при токе задающей обмотки 0,1 А), не менее, В 30 Ток длительного режима, А 8,5 Ток наименьшего выхода (при токе задающей обмотки 0,1 А), не более, А 0,6 Сопротивление, нагрузки, Ом 6 Масса, кг 12 Трансформатор постоянного напряжения ТПН-61 Предназначен для получения сигнала, пропорционального напряжению Г.Г. Он представляет собой два сердечника из железоникелевого сплава, на каждый сердечник намотаны рабочие обмотки, питающиеся переменным током. Рабочие обмотки соединены между собой встречно. Обмотка управления ТПН намотана на оба сердечника и включена параллельно якорю Г.Г., т.е.

Описание Электрической Схемы Тепловоза 2тэ10м

По ней проходит ток, пропорциональный напряжению Г.Г.